桂林云軌“投資換市場”疑爛尾!誰當接盤俠?

2019年06月19日 來源:等深線
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長約3公里的桂林云軌項目首期工程,部分路段橋墩已經豎起,軌道梁尚未鋪設完成,目前該項目已經停工一年之久。《等深線》記者孫麗朝 攝影

一條未完成的云軌線路,棄在桂林市臨桂區的公園北路到機場路上,已有一年之久。

2019年5月,位于桂林市中央公園附近的云軌公園北路站一片冷清,通向站臺候車大廳的樓梯被綠布阻擋。作為桂林市云軌旅游專線試驗線的首站,2017年8月28日,桂林市和比亞迪(002594.SZ/01211.HK)曾在這里舉行隆重的開工儀式,而今站臺周圍布滿施工留下的垃圾和來不及鋪設的軌道梁,現場一地狼籍。

桂林市政府官網2017年8月發布信息顯示,這條軌道交通線是桂林市中心城區至兩江機場旅游專線試驗線,亦是桂林首條單軌線。該項目從桂林火車站出發,至桂林兩江機場,途經臨桂新區,沿途設6個站點,全長28.1公里。

停工一年后,工地里的宣傳欄已經傾倒、破損,上面記錄著領導們的重視。《等深線》記者 孫麗朝 攝影

作為項目的首期工程,全長約3公里的公園北路站至會展中心站2017年8月率先開工。但隨著項目建設支出逐漸超出預期,比亞迪和桂林市矛盾凸顯。雙方均希望對方可以追加投資,多次談判未果,2018年年中項目停工。

《等深線》(ID:depthpaper)記者在現場看到,目前桂林云軌項目首期工程兩個車站均已基本成型,3公里的路段中,橋墩與軌道梁大部分已建設完成,個別路段軌道梁尚未鋪設。

云軌是比亞迪在2016年推出的跨座式單軌產品名稱。相對地鐵、鐵路等雙軌式交通裝備,單軌僅靠單一軌道梁支撐車廂并提供導引,按支撐方式分為懸掛式和跨座式兩種。比亞迪在2016年10月高調進入軌道交通行業,通過“投資換市場”模式急速拓展市場,在2017年底,一度達到“近20個單軌簽約項目、七八個在建項目”的頂峰,成為在軌交車輛制造這一幾乎被國企壟斷的行業中,殺出的一匹民企“黑馬”。

桂林云軌正是比亞迪云軌急速擴張時期“投資換市場”的產物。在停工一年后,面對這樣一個爛尾工程,桂林市急于找人接盤。對軌交企業來講,拿下桂林這個旅游城市的第一條城市軌道交通線路,不僅具有示范作用,未來競爭桂林市及廣西其他城市軌交線路也可搶奪先機。多樣化的選擇,多重勢力的博弈,你方唱罷我登場,考驗著地方政府的決策和智慧,一場多家軌交新老企業間的鏖戰就此上演。

錯誤的選擇

兩年前,2017年5月26日,桂林市政府在南寧分別與比亞迪股份有限公司、比亞迪汽車工業有限公司簽署《投資合作協議》《跨座式單軌交通及純電動汽車公共服務項目合作協議》。根據協議,比亞迪將投資建設跨座式單軌產業和年產能5000輛規模的新能源客車項目,包括云軌整車生產和新能源客車整車生產、軌道梁廠等,全部項目投產后3年內綜合產值不低于100億元。

雙方協議指出,軌道交通建設項目采用BOT(建設-經營-轉讓)模式。首期建設一條約20公里的旅游線路示范線,力爭2~3年建成通車50公里左右,后續每年以約30公里的建設速度推進,5~8年力爭建成200公里以上。設計時速達80~120公里。同時比亞迪承諾建設桂林研發基地和培訓基地,意將桂林打造成比亞迪全球布局中重要的生產制造服務研發中心。

桂林市臨桂區,未完成的云軌項目。《等深線》記者 孫麗朝 攝影

在上述合作背景下,比亞迪云軌建設團隊于2017年7月14日正式進場勘探。8月28日在桂林市市政府領導和比亞迪高層的共同見證下,桂林云軌開工,“項目推進如閃電般迅速。”桂林市交通投資控股集團有限公司(以下簡稱“桂林交投”)人士說。

不過理想與現實間的差距隨著工程的推進逐步暴露,比亞迪的承諾與桂林的設想漸行漸遠,雙方的矛盾愈演愈烈。

桂林交投人士對《等深線》記者透露,比亞迪和桂林市簽訂的合作協議中,比亞迪稱云軌每公里造價2億元,但項目開工后,成本不斷提升。2018年年中比亞迪已經將項目建設成本提升至每公里2.65億元。

超支之后,比亞迪和桂林均希望對方可以追加投資,雙方多次協商未果。比亞迪遂提出了將云軌改為云巴,這一方案被桂林市政府直接否決。“云巴載客量不足云軌的一半,這無法滿足桂林軌道交通的需求。桂林市符合國家發改委規定的單軌建設條件,我們沒有理由舍棄運量大的單軌而選擇云巴。”桂林交投人士說。

停工中的的云軌項目。《等深線》記者 孫麗朝 攝影

云巴是比亞迪在云軌之后推出的小運力交通運輸系統,車身比云軌更加輕巧。根據比亞迪官方公布的數據,云軌運輸能力為1萬~3萬人次/小時,云巴僅為0.6萬~1萬人次/小時。

在項目超支后,比亞迪希望桂林市政府可以拿出兜底辦法。上述桂林交投人士稱,桂林云軌是按照BOT模式,比亞迪墊資90%負責項目建設,按照雙方協議,桂林市需制定特許經營期內的回購方案,但具體的回購方案雙方在協議中未明確規定。桂林交投認為,比亞迪墊資必定產生資金成本。如果政府兜底建設,不如直接將項目交給桂林交投,在雙方多次協商仍未能就資金方案達成一致后,云軌項目無奈停工。

云軌項目首期工程中,兩個車站均已基本成型。《等深線》記者 孫麗朝 攝影

“現在看來,當初選擇比亞迪的決策有些匆忙,沒有引入多家企業競爭,也沒有詳細論證,導致我們現在面臨拆不拆、誰來拆、拆后誰接盤等多個棘手問題。”接近桂林市政府人士對《等深線》記者說。

投資換市場模式

已經停工的比亞迪桂林云軌項目,是投資換市場模式的產物。

投資換市場一直是交通行業的慣用模式,即供應商以進行產業投資來換取政府訂單。據《等深線》記者統計,南北車合并之前,累計與地方政府簽訂的地鐵合作框架協議多達15個,總投資超過百億元,由此興建了大批軌交產業基地。

2016年,比亞迪在進入軌交產業后,將這套在新能源汽車市場屢試不爽的模式也帶入軌道業務,并發揚光大。2016~2017年之間,比亞迪和多個地方政府簽署單軌投資協議,投資承諾多在數十億到百億元級別。

投資換市場模式,表面上讓中國城市軌道交通行業一片繁榮,但也因為處處落地開花,軌交裝備產能一夜過剩,并引發價格戰,導致地鐵車輛利潤越攤越薄,至“十二五”末期,城軌地鐵車輛的利潤率僅10%。

2014年中國中車成立后,面對眾多城軌地鐵基地閑置問題,中國中車嚴令各個子公司不要再擴建地鐵產能。

在國家政策層面,為了遏制產能過剩,2018年3月20日,國家發改委發布《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》(以下簡稱《320通知》),要求各地嚴控城軌車輛新增產能,嚴查“投資換訂單”問題,同時要求省級發改委加強對城軌項目投標活動的監督管理,對違法將項目招標投標與生產企業投資設廠捆綁等行為,嚴格予以查處。

多名業內人士指出,上有政策,下有對策,軌交企業急于擴展市場,地方政府熱衷于拉動GDP,雙方為了各自利益,會以各種投資名目規避政策監管。在目前的政績考核和市場競爭環境下,這一模式很難杜絕。

爭當接盤俠

三四線城市人口數量隨著城鎮化的發展越來越多,對軌道交通的需求也逐漸顯現,中小運量的軌道交通市場開始繁榮。比亞迪、中國中鐵(601390.SH)、中國鐵建(601186.SH)、中國通號(03969.HK)近年來紛紛進軍該市場,傳統造車企業中國中車(601766.SH)亦積極迎戰。新老造車企業不斷發力,競爭在單軌、輕軌、有軌電車或其衍生品市場不斷涌現。

按照運載客流量大小,軌道交通分為大運量、中運量和小運量。大運量單向可運送3萬~6萬人次/小時,如地鐵和城郊鐵路等;中運量單向1萬~3萬人次/小時,如輕軌、單軌、磁懸浮等;小運量單向可運送1萬人/小時,如有軌電車等。云軌即跨座式單軌,屬于中運量的交通系統。

2019年春節前后,密集到訪的軌交裝備企業負責人讓桂林市主管軌道交通的委辦局工作人員越來越忙。

桂林市政府官網信息顯示,2019年1月24日、2月26日和4月2日,中國通號黨委書記、董事長周志亮,中車株洲電力機車有限公司(以下簡稱“中車株機”)副總經理肖高華和中國通號公司西南區域指揮部總經理范偉先后到訪桂林,與桂林市政府高層就桂林軌道交通建設進行了交流。

北京市基礎設施投資有限公司(以下簡稱“京投公司”)人士則對《等深線》記者透露,5月初,京投公司和北京城建設計發展集團股份有限公司組團前往桂林,在與桂林市政府高層進行協商后,京投公司提出將比亞迪云軌項目拆除,改由京投公司建設磁浮列車的方案。

同月,桂林市副市長張曉武、桂林市交通投資控股集團有限公司(以下簡稱“桂林交投”)董事長趙繼紅回訪京投公司,并試乘北京磁浮S1線。

據記者統計,如算上比亞迪,桂林市目前至少與4家軌交企業有過接觸。桂林市規劃局人士對《等深線》記者表示。上述幾家企業高層到訪桂林的同時,桂林也曾多次派團考察這些企業的技術水平。“我們已經形成了4家企業方案對比材料。未來選擇哪家合作,選取哪種技術,已建設的3公里云軌是否拆除等問題,目前都還沒有定論。”他說。

讓各家企業如此積極的,并不是眼前這一條旅游專線,而是桂林市遠期規劃的6條線路。根據《桂林市軌道交通線網規劃》,桂林市遠期線網推薦方案由6 條線組成,市區段線路總長142.4公里,共設站100 座。“很明顯,無論誰拿下這第一條線,都將在后續幾條線的競爭中取得先機。”一家參與競爭的企業人士對記者表示。

桂林市政府人士對《等深線》記者的介紹也應驗了上述企業人士的觀點。他稱,軌道交通必須成網才能吸引更多客流,桂林每年游客數量超過1億人次,未來客流量將繼續增長,桂林的軌道交通肯定會繼續擴容,首條線中標企業若合作順利,在后續線路競標中肯定更具優勢。

桂林市規劃局人士稱,4家意向企業中,中國中車、比亞迪和中國通號提供的是單軌方案,京投公司提供的則是磁浮方案,桂林市將綜合考慮企業實力、產業落地、交通制式、造價、運營維護等因素。

在企業看來,方案歸根結底只是技術問題。“業主有什么功能需求提出來我們解決便是了,一切技術問題都不是問題,最終左右桂林市選擇的,或還在產業落地上。”中國中車人士說。

中車浦鎮龐巴迪運輸系統有限公司(以下簡稱“浦鎮龐巴迪”)曾是中國最早掌握單軌技術的幾家主機廠之一,也曾與桂林市進行協商。浦鎮龐巴迪人士對《等深線》記者透露,因為企業要嚴格遵守中國中車的規定,不能再新建軌道交通主機廠,而無法滿足在當地投資建廠的需求,最終未能成為桂林市的選項。

接近桂林市政府人士對《等深線》記者透露,在這些意向城市中,中國通號和比亞迪已表達了投資建廠的積極意愿。

制式選擇難題

中小運量軌交市場的繁榮,一方面為地方政府帶來更多選擇,另一方面也考驗著地方政府的決策智慧。

東部某城市發改委人士對《等深線》記者表示,自從該地開始規劃建設中運量軌道交通線路后,中國通號、比亞迪、中國中鐵、龐巴迪、阿爾斯通、中車株機等8家企業先后前來推介。“我們希望建設軌道交通,但對這個產業認識有限,更對這些軌交企業缺乏了解,各家企業像走馬燈一樣極盡宣傳,地方主政缺乏專業指導,很難做出選擇。”他說。

與此同時,城市軌交項目的選擇,也面臨多重勢力的較量。吉林省吉林市政府人士對《等深線》記者表示,該市計劃擬采用跨座式單軌技術,省政府希望選擇中車長客的技術,將產業和訂單留在本省。但吉林市認為,中車長客的單軌車型太大,成本較高,不適合當地情況,希望選擇比亞迪或龐巴迪的輕型單軌技術,并以此換取企業投資,帶動本市的就業和產業發展。

更有代表性的案例來自北京和珠海。中車大連在2012年引進了意大利安薩爾多百瑞達有限公司(以下簡稱“安薩爾多”)有軌電車技術。隨后,2013年北車大連承諾在珠海建廠,拿下了其有軌電車1號線項目;北京市亦通過競標在西郊線選用該技術。不過,因為安薩爾多技術的先天不足,兩個城市在上馬有軌電車項目后,遲遲不能竣工,運營后更故障頻出。

2019年5月,珠海市委托中國國際工程咨詢有限公司評估有軌電車項目,其中既有1號線是否繼續保留、其他線路是否繼續發展等問題引發熱議。雖然珠海市政府人士對《等深線》記者回應:“珠海有軌電車1號線不會被拆除,采購公示表述有誤。”但仍無法掩飾珠海在發展軌道交通方面決策上的尷尬。

一位不愿具名的軌交專家對《等深線》記者表示,對于許多三四線城市來說,急需軌道交通車輛研發和生產這樣的高端產業落地。而技術成熟的軌交企業,通常不會盲目到各地投資建廠,反而是急于拓展市場的軌交新勢力,為了拿下城市訂單,投資意愿更強,于是,雙方一拍即合。

但這樣的合作模式下所選擇的交通制式,未必真正符合當地交通需求。此外,“投資換訂單模式下所帶來的投資,往往只是車輛組裝廠,很難吸引到真正高端產業”。

北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷對《等深線》記者表示,在軌交車輛選擇上,不同城市要因地制宜,要綜合考慮地形、客流量、財務狀況、初期投入和運行維護成本等因素,此外,要考慮技術的可靠性問題,有些技術先進的新型交通產品,運行可靠性還有待長時間進一步檢驗。

陳艷艷稱,在大運量的交通制式中,地鐵已經成為市場非常認可的主流技術,在中小運量的制式競爭中,未來可能不會形成一種制式主導,而是多制式并行發展的局面。

一位軌道交通裝備業內人士對《等深線》記者指出,無論是桂林的旅游專線,還是北京西郊線、珠海有軌電車1號線,回顧這些項目漫長曲折的投建過程,可以看到在重大公共交通項目制式和技術方案選擇上,地方政府一味聽從企業聲音,缺乏嚴謹和專業精神,導致項目倉促上馬,將風險留給未來。

“決策時地方政府考慮更多的不是技術成熟度,也不是經濟和人口的適用性,而是拉動地方投資、行政或企業利益博弈等因素,最終它們都為無法翻越的技術門檻而被動‘埋單’。”他說。

(編輯:郝成;校對:彭玉鳳)

來源:等深線


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